想让无人驾驶更靠谱，先把公路修得更智能，但修不修路，谁来修路，成为横亘在无人驾驶产业链面前的一个大问题。
一场分歧看似对于无人驾驶可行性方案进行商讨，实则隐含了对潜在市场跑马圈地的较量。值得注意的是，阿里巴巴在将道路信息赋能无人驾驶方面，已经具备非常多的优势。
“车路协同”产业链初显
如今阿里巴巴的“车路协同”战略版图已经初显雏形，各单元分工明确：阿里云是“大脑”，通过智能算法，在云端进行统一的路网资源平衡分析，提供未来路况的精准预测;AliOS则将成为一个车路云协同计算系统，以V2X/5G车联网通信技术为基础，以路侧感知单元为计算节点，对道路的静态信息和动态路况进行数字化建模;达摩院人工智能实验室承担了感知基站的建设工作;此外高德、千寻提供的高精度地图，以及支付宝加持的高速自由流支付也为整个“车路协同”提供了重要的商业化基础。
阿里巴巴人工智能实验室首席科学家王刚告诉记者，依靠单车智能很难实现安全、可靠的自动驾驶落地。究其原因，一方面来自车辆本身传感器的感知限制，另一方面则受限于自动驾驶所依赖的高精度地图的实时更新，提升这两项技术，均需要车企承担高昂的成本。
让道路更聪明
传感器是智能网联车的基础。中国科学院院士何积丰曾指出，若完全实现自动驾驶，每辆网联车大概需要安装200多个传感器。王刚表示，即使具备如此多的传感器，由于视角、高度等限制，车载传感器也无法覆盖到所有盲区，他直言：“无人驾驶汽车真正需要的是一个安置于车辆之外的‘视觉大脑’，我们要想办法让路变得更聪明。”
阿里巴巴车路协同实验室设计了一套连通“视觉大脑”的“神经节”——“感知基站”。这是一种安置在路面上的路测单元硬件，通过激光雷达技术捕捉道路实时信息，再通过V2X的方式将信息实时地发送给车辆，起到增强车辆感知能力，扩展车辆感知范围的作用。“就像把车的眼睛移到路上，开启自动驾驶的上帝视角。”王刚做了个比喻。据悉这些“眼睛”能帮车辆看到600、700公里之外的路况，而且通过静制动，让静止的基站检测移动的车辆和行人，能够进一步提高检测的精度。
除了技术，成本也是阿里设计“车路协同”方案时的一大考量。据我国2017年公安部交通管理局公布的数据表示，截至2017年底，全国机动车保有量达3.10亿。在我国当前自主研发的传感器性能不足，国外传感器价格居高不下的前提下，倘若在路面安装成本更为低廉的“感知基站”，或许可以尽早在国内实现无人驾驶的落地。
交通部重视智能道路改造
对于“车路协同”的实施路径，交通部公路科学研究院ITS中心副总工程师王东柱表示，交通部门已经开始从基础设施智能化的角度支持自动驾驶应用——包括公路上的5G通信全覆盖，车车、车路间通信系统的建设以及大数据基础平台建设等。在未来，这些数据将囊括三维GIS信息、实时交通信息、环境及气象信息、交通管控信息和施工养护信息。
王东柱告诉 记者，此次与阿里重点合作单位，是国家智能交通系统技术研究中心，与交通技术运输行业重点实验室、全国交通运输标准化委员会三位一体，此次中心与阿里的合作，能够共享公路科学研究院在实验、技术以及标准这三个方面的优势。
单车智能需“先行”
倘若没有大量路面、车辆信息的赋能，实现单车智能或许是反阿里系路径的唯一出路。
图森科技创始人陈默直言，尽管我国传感器等技术实力与发达国家存在差距，但为无人驾驶转而对所有路面进行改造，这并不现实。智能单车的成本相对较高，出于商业考虑，陈默选择将市场锁定在需要降本增效的货运领域，并将市场定位于全球。
陈默算了笔账：“美国司机成本约是中国的3-4倍，无人驾驶可以帮助降低更多人力成本。但是在中国，不是所有城市对机器的替代性诉求都很强烈，不过拥有大量潜在货运客户的国际性港口上海，同样充满商机。”全球各地不尽相同的路况，也使陈默对道路改造望而却步，若想一辆汽车行遍世界，陈默认为必定要在单辆汽车上实现智能。
车厂牵手人工智能公司
和陈默殊途同归的还有日本老牌车企本田公司，这家传统车企在无人驾驶领域相当低调，但是已经将市场锁定在中国——选择中国AI独角兽商汤科技作为无人驾驶车辆研发的合作方。
事实上，“专业公司+传统车企”的合作模式已经被业界屡次看好，擅长算法和软件的谷歌与硬件厂商克莱斯特的合作研发无人驾驶汽车，擅长软件和运营的Uber也将与汽车厂商沃尔沃合作。
车联网技术厂商博泰集团创始人及董事长应宜伦认为，只有互联网公司、技术公司、金融保险、零售这些公司与车厂携手一起，才能实现站在巨人的肩膀上，进行无人驾驶落地工作。
商汤科技副总裁、车载事业总经理劳世竑表示，商汤善于做计算机视觉，而本田精于造车，二者合作更加适合打造接近中国的实际、可以被中国市场接受的自动驾驶汽车。
而商汤目前仍在与本田共同进行自动驾驶的研发，并已经在杭州和上海两座城市道路上进行无人驾驶测试。据悉本田与商汤密切合作研发时长将为5年，在此期间本田会承担研发费用，今后会把研发的成果产品化，先推向本田的汽车，也会推向其他车厂。劳世竑表示，二者预期将在2025年左右推出消费级的无人驾驶汽车。
在陈默看来，自动驾驶至今仍是一个增量市场，前景存在非常多可能性，但全球化的软硬件协同或将成为无人汽车在未来的发展趋势。“你要做斧子，总不能自己去炼钢，所有的设备都需要配套的供应商。”陈默直言。
路测进入冲刺阶段
如今无人驾驶技术发展进入深水区，各地政府纷纷开放智能网联汽车开放测试道路。工信部副部长王江平表示，工信部现已支持在上海、北京、重庆、浙江、长春、武汉、无锡等地区建设智能网联测试的示范区。
截至今年9月末，上海已经完成了200多个测试长远前景开放道路的V2X测试环境一期的建设。北京完成了12.8公里的开放道路改造，并面向全球开展智能驾驶测试的验证服务。重庆搭建了LTEV测试基站和智能交叉路口的基础设施。
须知通常意义上的开放测试道路，其路面并无特殊装置，允许持有测试牌照的车辆在其路面行驶。除阿里之外，沃尔沃、上汽大众等国内车企以及百度、腾讯等互联网公司均已发力无人驾驶，进军单车智能。
中国科学院院士何积丰认为，单车智能研究和车路协同发展及互联网生态链建设并非孰轻孰重、非此即彼的竞争关系。在未来，二者或将成为互补形式存在。
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